1.) Bereifung:

Zum Fahren im Sand und auf steinigen Pisten müssen grobstollige Geländereifen montiert werden. Für die Anreise bis zum Beginn der Pisten genügen allerdings die normalen Straßenreifen. Zum Wechseln der Reifen habe ich das nötige Werkzeug dabei. Unter grobstolligen Geländereifen verstehe ich richtige “Cross-Reifen“. Ein “Metzeler Enduro 3“ o.Ä. sind hier völlig fehl am Platz. Es spielt in Afrika eh keine Rolle, ob der entsprechende Reifen eingetragen ist oder nicht. Es haben sich z.B. der Pirelli Rallyecross und der Michelin Desert bewährt. Aber auch andere, billigere Marken müssen nicht schlechter sein. Einen richtig schlechten Cross Reifen habe ich noch nicht entdeckt. Für jeden Reifen sollte man einen Ersatzschlauch dabei haben. Ein Ersatzmantel ist nicht unbedingt erforderlich.

2.) Kette/Ritzel

Viele Fahrer sind der Meinung, sie müssten unbedingt eine andere (langsamere) Übersetzung fahren. Dies ist jedoch völlig unnötig und teilweise eher nachteilig. Für das Fahren im Sand braucht man Geschwindigkeit und nicht Kraft. Streckenabschnitte mit “Trial ähnlichen“ Anforderungen kommen eigentlich nicht vor. Fazit: serienmässige Übersetzung reicht aus. In Puncto Kette hat sich gezeigt, daß es von Vorteil ist diese vor Reiseantritt zu entfetten. Ansonsten haften Sandkörner am Fett und wirken wie Schmirgelpapier. Grundsätzlich ist es kein Nachteil, ein Ersatz-Kettenkit mitzunehmen.

3.) Dämpfer/Federn

Wer einen “normalen“ Fahrstil an den Tag legt, ist mit einem normalen Enduro-Fahrwerk bestens bedient. Selbstgebastelte Umbauten bestechen meist durch ihren Totalausfall während der Reise. Wem jedoch ein höheres Fahrwerk lieber ist, der sollte dieses von einem Profi einbauen lassen, oder selber Profi sein. Grundsätzlich hat sich auf den vergangenen Reisen eines gezeigt: Serienmässige Maschinen haben die wenigsten Probleme bereitet.

4.) Motor

Auch hier gilt: Serienmässig hat sich bewährt. Ein getunter Motor gibt in der Hitze schnell seinen Geist auf. Vor allem dann, wenn man die Kühlung vernachlässigt hat. Einen signifikanten Unterschied zwischen Luft– und Wasserkühlung konnte ich bisher nicht feststellen. Sollte man jedoch auf weiter Flur ein Problem mit dem Motor haben, so scheint mir der luftgekühlte sinnvoller, weil einfacher aufgebaut. Außerdem ist man nicht auf das Medium Wasser angewiesen, welches man u.U. nachfüllen muß. Einziger Nachteil bei einem luftgekühlten Motor scheint mir das “Ackern“ bei stehender Maschine im Sand zu sein. Jedoch ist es auch hier bisher zu keinem Motorschaden gekommen. Im Ernstfall sind halt einige Abkühlpausen angesagt.

5.) Lenker

Sinnvoll ist ein Lenker, der hoch genug ist, um im stehen bequem fahren zu können. Dieses muß auch für längere Zeit gewährleistet sein. Also am besten noch zu Hause testen. Z.B. auf einer einsamen Landstraße mal eine halbe Stunde im stehen fahren. Besser noch ist natürlich ein entsprechendes Übungsgelände. An den Griffen sollte ein stabiler Handschutz angebracht sein. Ein Sturz lässt sich nämlich in den meisten Fällen nicht vermeiden. Zumindest kann ich mich bei den vergangenen Reisen nicht daran erinnern, daß einer mal nicht gestürzt wäre.

6.) Kleidung/Zubehör

Entsprechende Schutzkleidung ist unbedingt erforderlich. Grundsätzlich ist eine echte Cross-Ausstattung empfehlenswert. Diese ist schön luftig und schützt optimal. Wer nicht so viel Geld ausgeben möchte, ist mit einer normalen Ausstattung, welche durch einen zusätzlichen Rückenprotektor und event. einen Cross-Helm erweitert wurde, auch dabei. Auf jeden Fall empfehlen möchte ich einen Trinkrucksack. Man glaubt gar nicht, wieviel man in der Wüste “saufen“ kann.

7.) Gesundheit/Fitness

Oft vernachlässigt wird der eigene Gesundheitszustand bzw. die Fitness. Ein Tag auf der Piste ist sehr anstrengend und fordert vom Fahrer ständig volle Konzentration bei gleichzeitiger körperlicher Höchstleistung. Es kann daher kein Nachteil sein, sich schon längere Zeit vor der Reise sportlich zu betätigen.

8.) Tipps zur Fahrtechnik gibt es weiter unten.

Tipps zur Fahrtechnik

Text mit freundlicher Genehmigung von Dr. Claus Possberg (www.possi.de)

Gibt es besondere Techniken?

Ja, das hängt natürlich von Beladung, Maschine und Fahrkönnen ab. Das Wichtigste ist meiner Meinung nach, den Weg "im Kopf" im Vorraus zu fahren. Andere nennen das den Weg "lesen". Wer genau das richtige Tempo hat, kann jedem großem Stein ausweichen, statt kräftezehrend "drüberzurumpeln". Man kann die exakte Linie schon im Kopf entstehen lassen, der Körper samt Motorrad fährt sie dann nach, während im Kopf die Linie weiter vorne immer neu entsteht. So kann man auch jeden "Anlieger" ausnutzen. Völlig falsch ist es dagegen, direkt vors Vorderrad zu kucken, da kann die Linie nix werden, man wird an schweren Stellen zu langsam und kommt schließlich ins Trudeln.

Welche Enduro ist geeignet?

Das ist natürlich fast schon eine philosophische Frage. Ausgrenzen würde ich alle Geräte, die entweder unzuverlässig oder kompliziert sind, die zu schwer sind (über 200 kg, bei tiefem Schwerpunkt evtl. 10% mehr (Boxer), das ist so eine magische Grenze), die eine Verkleidung haben, oder die keine geeignete langhubige Federung haben (wie z.B. die Transalp). Da bleiben nur noch Wenige übrig: die Einzylinder-Enduros von Yamaha, Honda, Suzuki und KTM, die BIG (gute Federung aber schwer und hoher Schwerpunkt!), die BMW R80/100GS-Baureihe und die Honda Afrikatwin (super Gerät, aber mit Verkleidung, früher Probleme mit Luftfilter im Sand). Die neue Single-Kawasaki bin ich nie gefahren und die DR650 ist zwar leicht zu fahren, hat aber ein schwammiges, wenig spurstabiles Fahrwerk (die 96er DR soll viel besser sein). Sowohl die neue BMW-Enduro, wie auch die Tiger und die Supertenere halte ich für nicht geeignet, weil zu kompliziert und zu schwer. Das sind phantastische On-Road-Reisemaschinen. Für ganz scharfe Einsätze sind Sportenduros (aber keine Wettbewerbsgeräte, weil viel zu unzuverlässig und zu wartungsintensiv) vom Schlage LC4, TT und XR am ehesten zu nennen, wobei dann eine starke Beladung strikt zu unterbleiben hat.

Welcher Hubraum?

Wer wenig Übung hat, kommt mit einer 350er oder 400er sportlichen Viertakt-Enduro mit Sicherheit am besten im Gelände zurecht, ist wesentlich schneller als mit einer 650er oder gar einem Reisedampfer. Der Motor ist bei niedriger Drehzahl einfach viel leichter zu dosieren. Man kann eben nicht viel aufladen, hat dafür aber den doppelten Spaß im Gelände. Und der niedrige Spritverbrauch garantiert mit einem größerem Tank eine sehr gute Reichweite. Allerdings ist eine ferne Anreise auf vielbefahrenen Schnellstrassen mit so einem "Ding" eine Tortour. Gut dran ist, wer da einen Anhänger hat. Da sind die 600/650er Piloten auch nicht viel besser bedient, nur die Zweizylinderfahrer haben es da bequem. Dafür erfordern speziell die großen Zweizylinder ein gerüttelt Maß an Fahr-Erfahrung, um zügig und sicher im freien Gelände bewegt zu werden. Nach meiner Erfahrung fährt ein Anfänger im Gelände eine 350er nach 2 Tagen besser, als ein schon etwas erfahrener Pilot seine Schwer-Enduro.

Wie ist Wüstengelände?

Zu 90% total einfach zu fahren. Die Pisten sind steinig oder kieselig, oft auch leicht sandig. Probleme bereiten die tiefsandigeren Strecken. Ganz selten ist Gelände, wo im Tiefsand Felsen verstreut liegen, was besonders ekelhaft zu fahren ist, weil man nicht mit Gas geradeaus kann. Mit sandigen Spurrillen hat jeder Anfänger so seine Probleme, sie sind auf reinen Sandpisten häufig anzutreffen. Schlimmer ist es, wenn diese Spurrillen sehr weichsandig und tief sind (50cm tief gibts auch gelegentlich, so dass die "Ohren" vom Boxermotor aufsetzen!). Freies offroad-Fahren (ohne Piste) hat den Vorteil, daß man nicht durch Spuren gestört wird, es macht mehr Spaß. Aber auch die wildeste Tour führt zwangsweise immer wieder über irgendwelche Pisten.

Wie fahre ich durch Tiefsand?

Die Luft bis auf 0,9 bar aus dem Reifen lassen, vorne und hinten. Weniger ist riskant, da sich der Reifen-Mantel vorne beim Bremsen, hinten beim Gasgeben gegen die Felge drehen kann. Dann reisst das Schlauchventil ab. Wenn man die Ventilkontermutter nicht gegen die Felge, sondern gegen die Ventilkappe schraubt, erkennt man als Vorwarnung ein schräg rausstehendes Ventil (ist mir bei 0,7 bar am Vorderradreifen schon nützlich gewesen). Dann sofort Luft raus, Reifen ins Tiefbett drücken (Rad muß nicht ausgebaut werden) und wieder gerade einrichten und Aufpumpen. Bei Tiefsand ansonsten gibts nur eins: Gas oder Absaufen. Wenn die Drehzahl sinkt, blitzartig runterschalten und Vollgas. Wenn man im unebenen Tiefsand anfahren will, dann immer nur bergab. Dazu das Motorrad umdrehen, auch wenn es Schweiß kostet. Daher auch nie bergan stehenbleiben! Nie mit dem Hinterrad wühlen, das bringt nur Mehrarbeit beim folgendem Ausbuddeln. Zum Anfahren an extrem weichen Stellen verwende ich folgende Technik: weit nach vorne stellen, Brust ueber den Lenker, und Fußrasten leicht wippend entlasten. Sobald der Reifen Grip bekommt, in den zweiten Gang schalten und mehr Gas geben. Bei starken Maschinen (meine HPN z.B.) kann man auch gleich im Zweiten versuchen, loszukommen.

Wie fahre ich auf Dünen?

Grundsätzlich ist alles, was ich gerade zum Sandfahren gesagt habe, Grundvorraussetzung. Wer die höchsten Dünengipfel befahren will, hat da mit einer sehr starken, leichten Sportenduro die besten Chancen. Es gibt Dünen, die sich aufgrund ihrer unruhigen inneren Struktur nicht oder nur schlecht zum Dünenfahren eignen (z.B. der Erg Chebbi in Marokko), andere sind viel größer und ruhiger (z.B. in Algerien und Libyen) und somit leichter zu befahren. Die Technik ist folgende: Gelände im Dünental inspizieren, ein wenig herumfahren. Man sucht sich eine gerade Linie bis zum Dünenkamm, es dürfen keine Wüstengrasbüschel oder Kanten, keine Wellen oder sowas im Weg liegen. Man beschleunigt zunächst auf mittlere Geschwindiggkeiten um die 80 km/h und fährt, sobald es steiler wird, mit Vollgas, bis die Drehzahl sinkt, schaltet dann schnell runter usw. Bevor man zu langsam wird, zieht man in der Wand sozusagen einen langen Bogen zu einer "Steilwandkurve" und fährt wieder ab. Möglichst nicht in der Wand stehenbleiben, weil die Bergung des Motorrades oft anstrengend ist. Bei jedem Versuch weitet man das "U" aus, bis man ein Gefühl dafür bekommen hat, wie hoch man mit wieviel Gas und Schwung kommt. Dann kann man probieren, an einem nicht zu "kantigem" Dünenkamm einen Zielstopp hinzulegen, das Vorderrad soll dabei schon auf der "anderen" Seite stehen. Dort sollte man sich dann durchfräsen und abfahren. Vorsicht, wer zu schnell kommt, macht einen Abflug! Lebensgefährlich! Beim Abfahren dann etwas Gas geben und im 2. oder 3. Gang runterfahren. Nicht vorne bremsen! Überschlagsgefahr! Das klingt jetzt alles etwas dramatisch, aber wer Gefühl hat und sich im Team mit einem Partner langsam rantastet, der schafft das schon. Meine höchste Düne steht im Erg Tiodaine (Algerien) und war gemessene 330 Meter hoch (ich habe so eine häsliche Casio Höhenmesser-Uhr, wo ich das auf 5 Meter genau ermitteln kann!). Der Anlauf dazu war 2 km lang, Vollgas 140km/h auf meiner TT600! Achtung, Manche Wände sind so steil, daß die Maschine im 2. Gang aufwheelt, obwohl der Körper maximal über den Lenker nach vorne gelehnt ist! Auch mit Sozia habe ich schon hohe Dünen erklommen (so eine mutige Sozia wie meine Frau ist aber die absolute Ausnahme!).

Wie fahre ich durch sandige Spurrillen?

Sandige Spurrillen sind bei Anfängern besonders unbeliebt, weil das Fahrwerk so "rührt". Kleinere Spurrillen kreuzt man in nicht zu spitzem Winkel, oder so schnell, daß es nur noch am Heck ein bischen "schwanzelt". Das Schwanzeln ignoriert man mental bewußt einfach, man gewöhnt sich dran. Gute Schutzkleidung, insbesondere gute Stiefel, aber auch Crosspanzer, geben einem Mut, am Gas zu bleiben. Besonders tiefe Spurrillen, in denen man fahren muß, weil man nicht ausweichen kann, fährt man ausreichend schnell und vor allem mit "Linie", siehe oben. Anfängern kann es helfen, wenn sie sich vorstellen, sie müßten eine ganz leichte Wellenlinie in der Mitte der Spurrille fahren. Nicht "Fusseln"! Das ist gefährlich! Man kommt ins Trudeln und verliert an Kondition (weil man nicht voran kommt und es tierisch anstrengend ist). Die Kiste macht, was sie will, weil man sie nicht mehr über die Fußrasten "führen" kann. Mit Sozia und Gepäck ist das Fahren von tiefen, sandigen Spurrillen (gut 50 cm tief!) besonders schwer, was ich speziell mit schlechten Reifen in Australien wieder erleben durfte. .

Wie fahre ich "Wellblech"?

Über Wellblechpisten liest man ja in allerlei Büchern die tollsten Geschichten. Dazu kann ich nur sagen, für Motorradfahrer ist Wellblech ein viel geringeres Problem, als für den Autofahrer. Die Autos können entweder nur ganz langsam über das Wellblech fahren, oder so schnell (meist 80 km/h und mehr), daß die Räder den Wellen nicht mehr folgen und das materialmordende Gerüttel in mittleren Geschwindigkeiten aufhört. Moderne Endurofederungen filtern so ziemlich das meiste weg, und das bischen Rattern, das übrigbleibt, kann man ertragen (Gepäck und Nummernschild gut sichern!). Mit einer modernen Enduro kann man normales Wellblech auch praktisch in jedem Tempobereich fahren. Selten ist eine "langhubige" Art von Wellblech, wo die Wellen im Abstand von 0,5 bis 1 Meter folgen und bis zu 30 cm hoch sind. Wer da zu schnell fährt, verliert jede Haftung und kann weder rasch den Kurs korrigieren noch bremsen. Dieses Wellblech wird angeblich von vielachsigen LKW erzeugt und dann vom Wind ausgeformt. Meist kann man in den Pistenrandbereich ausweichen.

Was ist bei Wasserdurchfahrten zu beachten?

Bis 20cm Wassertiefe: gar nix. Test für wasserdichte Stiefel. Tiefe Wasserdurchfahrten: der erste kritische Punkt ist der Motor, wenn der überhitzt war, kann das Gehäuse Risse bekommen. Abhilfe: etwas abkühlen lassen, Wasser mit der Hand draufspritzen. Der zweite kritische Punkt ist der Luftansaug, wenn der unter Wasser kommt, steht der Motor sofort. Wenn das nicht mit hoher Drehzahl passiert, entsteht kein Schaden (sog. Wasserschlag). Das Wiederbeleben des Motors kann mühsam werden, weil der Luftfilter rausgebaut werden muß, Kerzen getrocknet usw. Wenn der Fluß also (wie der tidenabhängige Bloofield-River in Australien bei mir seinerzeit) für den Luftansaug zu tief ist, dann lieber von vorneherein durchschieben (der dort 300m breite und über einen Meter tiefe Fluß war krokodilverseucht, es blieb uns aber keine Wahl wegen der anlaufenden Flut. Es schaute nur noch der Lenker raus). Der dritte Punkt ist die Elektrik, die eigentlich wasserdicht sein muß bei einer Enduro, aber manchmal ist eben Kerzenstecker, Zündspule und Kabel undicht, dann setzt sofort der Zündfunke aus, wenn viel Wasser daherkommt. Neben diesen technischen Dingen sollte man vor solchen Unternehmungen mal durchwaten um Bodenbeschaffenheit (glitschiges Kugelgelröll?) und Wassertiefe genau zu testen. Nicht zu langsam fahren, sonst fallen die Kreiselkräfte weg und man verliert die Balance, außerdem ist der "Unterwasser-Grip" der Reifen in der Regel ganz schlecht, so daß man nicht hängenbleiben sollte.

Wie fahre ich einen Drift?

Das zu können ist nicht erforderlich aber sehr nützlich. Man übt (in kompletter Kampfmontur!) mit leichter, unbeladener Maschine auf möglichst glattem, staubigem oder leicht sandigem Boden. Die Maschine wird dabei mit Sicherheit einige Male wegrutschen und hinfliegen, also Spiegel und Blinker vorher runterschrauben. Jetzt fährt man enge Kreise und Achter im Zweitem, und stellt den Fuß raus, damit er den Boden berührt. Jetzt gibt man dosiert leichte Gasstöße, lenkt leicht ein, gewinnt dadurch mehr Schräglage und versucht zu spüren, wie das Hinterrad ausbricht. Dabei streng den Kurvenradius beibehalten, nicht nervös geradeauslenken! Wenn man das unter Kontrolle hat, gibt man forscher Gas und läßt das Heck richtig quer kommen. Dabei immer am Gas bleiben. Das durchrotierende Hinterrad baut gute Kreiselkräfte auf, solange man Gas gibt, kippt man nicht um! Wenn man den Bogen raus hat, fährt man fast jede Kurve mit Drift flotter und sicherer. Dann kann man auch versuchen, diese Technik auf die beladene Maschine anzuwenden. Dann kommt die Zweizylinder-Enduro. Und dann macht man es sogar mit einer (mutigen) Sozia hinten drauf!

Wie geht ein Wheelie?

Vorweg: ein richtiger Wheelie (Vorderrad bleibt oben) ist gefährlich. Ein Freund hat sich mit seiner TT schwer verletzt und noch ein Auto beschädigt, als er am Biergarten-Parkplatz eine "Show" machen wollte. Auf einer Reise hat sowas nix zu suchen, besonders nicht in Afrika! Prinzipiell macht man ein Wheelie so: Auskuppeln, Gas geben, mit Schwung einkuppeln, Vorderrad kommt hoch, in den Rasten und am Lenker hängend mit etwas Gas ausbancieren, mit der Hinterrabremse wieder stoppen. Nie ohne Crosspanzer und Wirbelsäulenprotektor üben! An schnellsten lernt man es auf einer Trial-Maschine, weil die am sensibelsten am Gas hängt und auch viel leichter und kleiner als eine normale Enduro ist.